在這次2017東京改裝車展之後，其實可以明確地發掘Toyota推出的Corssover跨界休旅車款C-HR不僅已經成為改裝市場上的主流，其與概念車時期同步率相當高的外型、眾家改裝廠推出相關套件，儼然已經成為日本車壇的新寵兒。

然而改裝是一回事，原廠又是另一回事。在改裝環境接連遭到不明限制因此越來越不熱衷的台灣，似乎好像還是期待原廠車能一次到位比較實際。但只能說車子會拿來改必然有其道理，何況原廠設定仍是以滿足大多數駕駛為基本原則。但即使如此原廠是否夠用先打個問號，至少就外型上來看本身就相當帥氣的Toyota C-HR，御用改裝廠TRD仍推出了越野風的Extreme，以及都會風的Aggressive空力套件式樣，試圖打造一種威力加強版的概念，所以本次咱們日規直擊就先從TRD Extreme套件版本的Toyota C-HR開箱看起，再來逐步回到原廠規格體驗並試駕傳說中即將引進台灣的C-HR是否有啥高竿之處吧！

首先從外觀開始看起，只能說即使不套上TRD規格改裝套件，Toyota C-HR的外觀依然是帥氣得令人印象深刻。不論是現行新家族式樣下延伸的車頭造型，亦或是豐田家刻意要打造的鋼砲氛圍，平心而論就這略微張牙舞爪又收斂得恰到好處的外觀來說確實相當到位，也難得可以開箱到從裡到外都如此把握視覺的Toyota車款（86表示……）

當然在TRD套件下，Toyota C-HR的水箱罩改成黑色鏡面形式，即使回歸原廠式樣依然是帥到掉渣。而個人認為比較棒的是頭燈組拉出來的造型尖銳又不會嬌柔造做，線條顯得合理到位。此外本次豐田家族式樣下的尖鼻頭設計，C-HR也將其表達得恰如其分，比起過往的Toyota車款來說完整度確實高上了不少。

不過也因此個人在燈組的部份比較擔心的有2點，其一是未來引進台灣的問題，以LED為主的照明設計是否會為了降低成本，來到台灣後就此拿掉？其次則是燈組大面積彎曲和燈組角度過於突出所帶來的破損風險，這點按照日本的路況應該是還好，但在台灣……好啦，相信會越來越好。

TRD Extreme規格式樣下給Toyota C-HR安裝的這組疑似日行燈的LED白光組確實相當討喜，不過缺點就是顯得上方的霧燈預留孔有點無所適從。

然而在帥氣又相當鋼砲的外表下，Toyota為日規汽油版C-HR提供的動力卻是差強人意，甚至和許多日系同級車相比明顯差上了一節。

事實上日系Crossover動力不夠到位的問題並不只是在C-HR身上，其他車款開箱試駕時或多或少都有類似的情況，但只能說C-HR在動力方面遭遇的問題會比其他車款來得明顯，不論是數據顯示或是實際駕駛都可以明顯地發現落差。以咱們這次主要關切的日規1.2汽油版為例，雖然採用了全新世代的8NR-FTS缸內直噴渦輪引擎，儘管省油實力不容小覷，但最大馬力卻僅有116ps、最大扭力則為18.9kgm。駕馭起來起步時還算是有達水準，但也不是太過突出；然而當油門踩到一定的時速之後卻也因此略顯疲軟，個人認為相當可惜。

比較日規同級車汽油版的動力表現，Honda Vezel（HR-V）最大馬力131ps、最大扭力15.8kgm；車身較小的Nissan Juke日規則分為1.5 NA版和1.6渦輪版，1.5 NA版雖然最大馬力也僅114ps、扭力15.3kgm，但因為有1.6渦輪版的最大馬力190ps和最大扭力24.5kgm，硬生讓性能追求派有著更強悍的選擇；至於體格最大的Subaru XV，在2.0NA的水平對臥引擎表現下，亦有最大馬力150ps、扭力20kgm的水準，且還不論2017年3月8日即將大改款版本的表現，可見單就動力上來看Toyota C-HR並未有任何凌駕之處，即使油耗真的跟上述車款比較也未能顯著超越。而這顆引擎對台灣最大的優勢或許就是在詭異稅制下可以稅金躲很大，但若採用的是美規的2.0僅144ps的NA舊引擎就又會面臨別的問題；至於真的要認真和現行台規的日系Crossover比較動力……那又是硬不起來的後話了Orz

而Toyota C-HR為了造型，車頭拉出來的鈍角其實也讓車頭前端和引擎室有著明顯的距離和空間，水箱當然不可能順著弧線設計，而是排列在鈍角後頭連貫的直線上，也就是說C-HR確實花了很多心思去形塑車頭造型，即使空了一個三角形也在所不惜。

對照引擎蓋造型和隔音棉未延伸到尖端鈍角處就更為明顯了。1.2T引擎的運轉聲似乎也不是那麼明顯，所以這樣設計還算到位。但美規2.0 NA引擎是不是就能維持同樣的寧靜就不知道了，就怕運轉聲會從車頭前端上緣透出來。

當然這樣的思考純粹只是多想式的庸人自擾，畢竟以Crossover的表現來說，Toyota C-HR在試駕行駛時的隔音確實有一定的水準。

接著來看到側邊的部份，同樣也來開箱檢視一下Toyota C-HR的規格尺寸。

首先要給大家一個概念是，就日系同級Crossover跨界休旅車款來說C-HR的體格其實就僅次於Subaru XV，不僅長4,360mm、寬1,795mm大於Honda HR-V、Mazda CX-3，以及Nissan Juke，2WD版本1,550mm的車高也和CX-3及XV相同。這樣的外觀體格比起豐田自家的老大哥休旅Rav4的長4,605mm、寬1,845mm、高1,715mm來說其實確實縮水了不少，也很明顯做出尺寸上的區隔。

而個人認為Toyota C-HR在側邊的部份最吸睛的莫過於相當具有肌肉感的前後輪拱，跟Juke相比可說是足以分庭抗禮；側群的部份即使不加上TRD套件，大面積的霧面護板呈現得頗為動感，反而加了套件還顯得不夠流利（咦？）

至於這咖TRD式樣鋁圈換上後真的比原廠普通的五爪鋁圈顯得更有特色，不過配胎尺寸依舊是225/50R18就是。

至於這點不得不佩服Toyota的細心，副駕駛座後視鏡備有顯示側邊處的小反光鏡，以減少這款跨界休旅車的視覺死角。當然未來台規這款配備是否會如實保留仍打個問號，但至少這絕對值得加分。

至於在前門方面，手把則屬於一般的造型，頂多就是加上了TRD碳纖維紋護墊。

但後門門把的造型就相當特殊了，除了自漆黑車窗向後利用黑色亮面飾板向後延伸出好似漂浮車頂的設計，門把也順著外型橫置，強化整體造型上的合理性。

只是關於這部份的設計就有點像是如果長得跟湯姆·克魯斯一樣帥但卻只能跟他一樣矮，大家願不願意（阿湯哥躺著也中槍）如果問在下的話基本上是可以接受，因為我的身高也正好跟他一樣，囧。可對很多比較高的人來說因為長得帥就得縮水相信是藍瘦香菇的，尤其咱們相信不少讀者的帥氣並不輸阿湯哥。而同樣的情況也正好是開箱C-HR時面臨的窘境，只能說C-HR為了車身線條真的做出了許多過去未有的創舉，在此也真的看到世界前三大車廠的創新及突破。但也因此C-HR在一些小細節上雖然看似美觀，但卻因此犧牲了使用者習慣及合理性。譬如後座的隱藏式門把，坦白說當Nissan Juke和Honda HR-V將後門門把設計藏匿在車窗旁的時候相信就已經成為引領未來的風潮，所以C-HR跟進並不意外。只是相較於Juke和HR-V的直立式門把開啟，C-HR改成橫式的以因應車身線條卻似乎讓後座乘客要開門時顯得沒那麼順手。但習慣式可以培養的，這點個人認為有點小妨礙但可以接受，可後門卻因為車身線條的緣故多了1塊莫名小三角窗（應該說是四角窗），這讓整體側邊的流線感因此降低，當然某方面來說是瑕不掩瑜沒錯，但再考量其他細節上因視覺所造成的犧牲就不只是如此了。

接著看到車尾的部份，相當立體的造型配上繁複的TRD規格套件折線，從車門延伸而來的折線到後輪拱處也都因為尾燈的整合而顯得合情合理。

不過一如先前對大燈組的擔憂，尾燈部分突出的情況似乎更明顯。然不可否認的是迴旋標造型的做出了一定程度上的勾勒，形成了車尾末端最鮮明的點綴。

TRD Extreme規格套件也特別加上了與尾燈尖角並列的小鴨尾，加上原先在後擋風玻璃上的擾流板形成了雙層次的視覺特色。

從正後方更能明顯看出Toyota這次在設計C-HR時的用心，尾燈突出卻不突兀、動感又不失穩重，個人認為是豐田家近幾年來最強悍的汽車設計佳作。

不過後保桿在加上TRD Extreme規格套件形成的梯形偽排氣管口就真的只有單純的視覺系功能，TRD未因此推出符合造型的排氣管尾段真的是相當可惜。當然一趴到底盤看時便可以發現要做出符合造型的排氣管孔真的有一定的難度，所以暫且這樣就好，以後再想辦法了。

另外要給Toyota C-HR掌聲鼓勵的是，採用了前麥花臣、後獨立雙A臂的設計，且同樣屬於TNGA底盤，但表現硬生就是勝過自家的Prius。可即使如此，在開箱如此鋼砲的外型後，咱們實際試駕開起來卻沒有鋼砲的硬朗實在是相當可惜，關於這點也會於試駕心得的部份詳述。

接著打開後車廂逐步開箱車內空間及內裝的部份。說真的看到C-HR帥氣的外型本來就相當開心，見識到內裝之後也同樣讓人想好好撫摸下去（羞～）

以Crossover的後行李箱空間來說，Toyota C-HR不僅還算合用，雙A臂的後懸吊設計也未對這部份的空間造成太大的影響，反而是因此受到牽連了（咦？）

掛勾和一些整備置物空間皆有設置，算得上到位。But……

But！行李箱底板也未免太薄如蟬翼了吧！？這種頂多在Fit小車等級上都已經是不合格的底板竟然出現在Toyota C-HR身上，是否因為設計花費了太多成本所以從這些小地方開始東減西減，囧。

除此之外原廠並未替C-HR搭配捲軸式遮物簾，而是傳統的硬式遮物板，個人認為相當可惜。

不過值得一提的是日規C-HR的組裝品質，從尾燈裝上鈑件後的細縫便可以看出完整度相當地高，烤漆也不會在邊原處呈現粗糙或不均勻，這點確實值得讚賞。

然雖然後車廂有一定程度上的空間，後座卻壓縮得令人有些乍舌。

在看到帳面數據上C-HR雖然用有較其他同級車還稍大的體格後，卻發現Toyota C-HR實際乘坐時或許是拜後懸吊雙A臂設計的位置所賜，後座的膝部空間和大腿支承充其量也只有CX-3的水準，頂多稍稍略勝Juke一些。可Juke本來體積就比較小、沒有發揮的餘地可以理解，但一輛體格比CX-3大、後座卻又僅CX-3水準的Crossover就好像說不太過去，當然比起體格較小、空間又明顯較大的HR-V來說就只能含淚敗陣了。個人認為後座空間這點確實是Toyota C-HR面臨的硬傷和缺點，或許懸吊能改、動力可以自主提升，但空間這點卻顯得不是那麼親民，當然如果不常載人當然沒關係，反正中央果嶺也是凸得令人驚奇，說是為了剛性實在不太可信，畢竟別人就是可以果嶺平整還保有剛性。只是換個角度來想就過去對Toyota的認知來說，C-HR願意為了外觀做出影響到乘坐空間犧牲還挺令人感到訝異，甚至可能成為C-HR最不討喜的部份。

後座飲料架設計在門邊扶手的兩端，基本上是以放置寶特瓶為主。

接著看到前座的部分了。採用和自家跑車86同造型的仿賽車座椅可以說是C-HR的一大亮點，也意味著豐田家要為這款車賦與的跑格氛圍。

除此之外，中控台的造型比起過去Rav4和86來說真的討喜了不少，略微傾斜的中央螢幕區塊和冷氣控制面板，給予了駕駛導向又不會過於突兀，設計平衡且拉出了多層次的折線，可以說是和外觀相互呼應。

方向盤的部份，左右快撥鍵的菱字造型也和中控台相互呼應，唯一比較可惜的是定速依然是Toyota慣用的小拉桿套件，未能整合在方向盤上，若加上了這點相信更為精鍊。

而這組三幅方向盤不知道為什麼亮黑漆面竟然是設計在快撥鍵下緣和方向盤的下幅內緣，反而氣囊下方那一塊位置僅只是一般的霧面塑膠，總讓人覺得少了些什麼。

至於鞍座的部分，採用了非對稱式的彎流設計，駕駛座飲料架設立於排檔前端、副駕駛座飲料架則位在靠近後扶手處，有點特立獨行但又具備特色。唯一在飲料架上設計的缺點大概是瓶罐的造型會受到限制，這點就不得不提Honda HR-V的貼心和用心了。

而排檔所延伸的變速箱則為現行Toyota汽油車一貫採用CVT模擬7速變速箱，平心而論這款變速箱相較於其他日系車廠所採用的CVT並未有太過突出的表現，僅僅平實、夠用而已，也讓人在實際駕馭時感到有點……無趣=3=

電子駐車鍵及防滑循跡等切換按鍵，後方則是飲料架和扶手箱。

扶手箱的部份還算是頗能容納，裡頭亦有12V充電孔。不過未來台灣規格會不會保留……就希望乖乖留下來唷！

在鑑賞完Toyota C-HR的外觀和內裝之後，緊接著來到試駕的部分了。為了更貼近將來台灣消費者的選擇和訴求，咱們這次開箱試駕特別選擇了1.2T汽油版，而非1.8 Hybrid版本。畢竟以台灣環境來說汽油版仍是購買的主力和大宗，除非油電版賣得比較便宜（喂！）

但殘念的是，雖然不可否認Toyota C-HR真的很帥、太帥、非常帥，但看看那精美又流線的鋼砲外型上，開起來的感覺不僅不鋼砲，還依然是無與倫比的軟腳路線，令人在開箱試駕過程中感到相當失望、可惜。關於這個部分，在幾個低速彎上就可以感受到C-HR在軟腳上的實力，說是軟到贏對手三、四層樓高並不為過。晃動、側傾的感覺不僅相當明顯，甚至反而變成過彎時為了舒適，油門控制必須小心翼翼。唯一比較值得說嘴的大概就是遇到顛簸路段的坑洞處理，但也只是靠Toyota一貫的軟式懸吊規格模糊混過。和外表的殺氣騰騰比起來，動力不給力外加殺彎不夠力，狼皮羊的稱號舍我其誰？

坦白說就在下實際試駕過的日系Crossover車款中，本來以為Honda HR-V的表現已經是較走舒適性了，未料一山還有一山高，要比軟腳還有C-HR在前大幅領先。也因此不論是Subaru XV還是Mazda CX-3，硬挺的程度都比C-HR高出許多，包含Nissan Juke也是略勝C-HR一籌，讓這款車軟腳的程度達到最頂峰。無怪乎2017東京改裝車展上為啥那麼多人拿C-HR開刀，動空力是其次最要緊是改避震，原來不改的話也只是帥在那裡尬不起來啊……。

平心而論，在難得開箱試駕Toyota打造的一輛著重視覺、外型亮眼的Crossover車款後，在下真心讚賞所達成的突破。畢竟和真的該走帥氣路線的86相比，看看那類貨車真的以為載豆腐的內裝來說，C-HR至少裡裡外外都相當到位，但也僅僅只是看起來到位。撇除這部份來說，豐田家並未賦與C-HR應有的動力規格和懸吊表現，反而油門一踩整個都是濃濃的違合感，就當做藉此刺激改裝市場、振興車市吧！

至於未來C-HR引進台灣後會賣得如何呢？在下認為只要價格不要太離譜，看在這外型的份上要熱賣應該不難，但儘管如此記得……

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改裝避震記得要同步引進啊！拜託！！！