一直以來油電車在台灣只能算是值得鼓勵但難以更為普及的車款，主要的原因仍是在於價格成為了難以跨越的門檻，這點不僅讓深耕Hybrid多年的Toyota即使旗下當家油電車款Prius的銷售情形在全球屢創佳績，可在台灣市場，表現雖然不俗卻仍相當有限。畢竟礙於關稅、獲利等各種因素，Toyota對於Prius車系的設計其實屬於滿足一般消費者生活使用的類型，可相對來說就是少了速度與激情，感覺就像是無法給自己賦與更多入手的理由。
但如果一輛Prius能有著更多強勁電力的元素呢？
是的，眼前的這輛2017 Toyota Prius PHV或許就是在強化電力系統後所給予的終極答案，不只是比起4代Prius有著更加合理的外觀，能夠比照電動車進行插電式充電的設計可謂是這款車最大的賣點。
事實上插電式油電車引進台灣並非頭一遭，早在2014年底三菱便率先導入7人座SUV級的油電休旅車Outlander PHEV，咱們甚至還針對這款車進行了試駕和實測，但想當然耳在高昂的價格下結果必然是淒淒慘慘戚戚。
不過有時候，一款車的引進並非是一定想要賣，甚至期待賣得出色、賣得動人、賣得上山下海都看得見，有時候只是想要增加產品陣容來刺激車市和營造品牌實力，三菱會這麼做，當然豐田Toyota也會如此考量。所以無獨有偶，在上一代的PHV版本於日月潭長期提供租賃試駕後，也終於以2017年式在台灣車市正式亮相，咱們也相當期待經過這次的開箱試駕後能和這款車擦出怎麼樣的火花==+
首先必須承認的是相較於4代Prius，在下對於2017年Toyota Prius PHV的模樣更為欣賞。除了少了那過度不合理的張牙舞爪外，Prius PHV許多外觀上的細節做得其實更為巧妙。最大的特點莫過於這階梯式的鷹眼頭燈設計，以顆粒狀的方式獨立呈現每顆照明組件，帶出科技化的視覺訴求，若說是這款車在視覺上最大的賣點並不為過。
至於使用LED頭燈組則已經是稀鬆平常的事，相信無須有太多的著墨。
至於前保桿的部分，圓潤且有著多重的層次堆疊，並利用水箱罩、氣壩和前下擾流的分色做出視覺上的差異。個人認為若說這款車是歷代目前最帥的Prius並不為過。
但即使略微帥氣且值得讚許，本次Toyota在Prius PHV身上是否也給予了同樣驚豔的動力呢？
平心而論，這款車採用了代號2ZR-FXE的引擎配置推出年份大約落在2010年，並在Toyota及Lexus旗下多款油電車型上使用。不過基於這顆引擎在搭配油電系統下展現了相當精湛的省油表現，經過調教和車體設計改變之後至今確實仍屬乎合用。不過也因為如此，縱然最大馬力僅98ps/5,200rpm、14.5kgm/3,600rpm的最大扭力從現行的角度來看這樣的動力產出有些薄弱，卻也讓Toyota透過了以電為主、油為輔的概念，讓引擎成為協助馬達的存在，除了比起Prius 4多了一顆最大馬力31ps、最大扭力4.1kgm的MG1馬達外，在加上原先最大馬力72ps、最大扭力16.6kgm的MG2馬達後，總體綜效馬力雖然與Prius 4相同維持在122ps之譜，可卻也因此具備純電行駛64公里、純電最高時速135km/h的實力，並採用95顆單元的鋰電池作為電力儲存使用。
雖然就實際可以複合產生的綜效馬力來看，這樣的數據充其量也不過是一輛現行小車的水準，並等同於豐田自家的Prius 4。可是當一般正常行駛狀態下引擎已經不負責提供驅使車體移動的動力，而由馬達作為主要負責來源時，Prius PHV儼然成為一輛可加油轉化為電能供馬達使用的電動車，換得的是一輛更無須擔心能源枯竭的油電混和座駕，就某方面來說確實是有別於時下車款賣點的設計。
然而按照官方公布的平均油耗測試值109.9km/l來看，假如都乖乖充電順順開確實是用不到什麼油，只是真正上路是否真能繞台灣個幾圈相信又是另一回事了=3=
接著看到車側的部份。全長4,645mm、寬1,760mm、高1,470mm的車身，和Prius 4相比僅略長了105mm，並軸距在同步採用TNGA模組化底盤下皆拉出了2,700mm的軸距，可見就主體架構來說Prius PHV的規格大體上是與Prius 4雷同的。畢竟有帥有加分，加上Prius PHV自後門延伸至車尾的波浪折線也還算迷人，只是這不代表就能讓駕駛肆意大腳油門。
後視鏡上的方向燈只是示意設計得有點小、真的很小……而下方有點小的輪胎尺寸則是暗示別亂大腳的理由之一。僅195/65R15的輪胎尺寸和Prius 4一樣，代表著這輛車注重的仍是省油取向，即使以馬達做為主要動力來源，可不代表能像具備一定性能水準的電動車那樣奔馳，光輪胎本身就增加了軟腳的可能性 。
不然就去換4顆16吋輕量化鋁圈好了，配胎扁平比抓一下看能不能在保持同樣油耗表現又能在奔馳之際兼具一點穩定=3=
既然稱作是PHV那當然有著充電孔的設計。位於車身右側的充電孔除了可接受220V的高效充電器並在3小時滿充之外，也可透過隨車所附的110V充電器，莫約6小時充電完成。另外要提及的一點是，充電口右側看起來像旋蓋的玩意其實是充電口本身的護蓋，一旁僅僅是在進行充電時用來收納護蓋的專屬凹槽，就某方面來說確實設計得頗為精緻。
相較之下左側的加油孔就顯得比較簡單，就是一般汽油車的樣子～
沿著車身來到了車尾處，雖然本次開箱試駕的Prius PHV也相當的叮噹藍，但左側會出現了空地水管則是個意外。不過如同車頭的繁複堆疊設計，這款車的車尾確實也設計得頗為迷人，儘管依舊保留了楔形車尾的造型，但也確實修飾得柔和並富有曲線。
而之所以能形塑這樣的線條，其功臣莫過於採用了雙峰式的後擋風玻璃組，且能順著線條延伸至後廂蓋，並與展翅的尾燈恰到好處般地結合。
說到雙峰式的後擋風玻璃，最令人印象深刻的不外乎是Peugeot的前驅跑車RCZ。雖然似乎因為售價的緣故在路上較為少見，但不可否認就是那從車頂延伸至車尾的起伏設計讓人確實愛不釋手。而如今Toyota將類似的元素用在油電車上以修飾過於剛毅的線條，確實是相當不錯的選擇。
左右尾燈的造型其實和豐田家的Crossover車款C-HR有些相似，不過多了順著輪廓延伸勾勒的尾燈，又有點90年代車款的味道。
然在車尾的部份除了雙峰後擋風玻璃外，特別採用輕量化碳纖維尾門可說是在開箱Toyota Prius PHV的另一大亮點。除了維持強度並保有輕量化的特點，對多雨的台灣來說還多了防鏽蝕的好處，加上2017年在台灣登場的版本並無電動起閉的功能，就手動關門來說還算是輕而易舉的事。
只是真要說的話可以發現Toyota Prius PHV採用的碳纖維尾門摸起來其實有那麼一點給它粗糙，製作上似乎可以再細緻些，不過也必須從尾門側邊才能見識到這項可惜之處，因此當做瑕不掩瑜即可。
後行李箱打開後，可以發現2017年Toyota Prius PHV雖然尾廂底部基於必須承載鋰電池的緣故，使得置物高度有所受限，但至少展開後仍呈現了完整的置物平台，並有一定的容納深度，而這則是油電車堅持採用楔形車身的另一大優點。
靠近開口的邊緣下方藏匿著隨車所附的110V充電組，便於走到哪、充到哪，如果有插頭的話=3=
底板左側的部份則收納了打氣機和補胎劑。
畢竟再放備胎的話這輛車的置物空間會變得所剩不多，故相信這已經是相當不錯的折衷辦法。
要不然就去換失壓續跑胎會給輪胎內層製作防爆塗膜唄=3=
偌大面積的後行李箱空間，自然需要能妥善覆蓋的遮物裝置。與其他日系車相同，2017 Toyota Prius PHV採用了現行相當常見的捲軸式遮物簾，且在本次開箱試駕時發現這款車就固定遮物簾之處利用塑膠內板、設計出凹槽的設計，長期行駛下比較不會產生異音。
不過真要說比較可惜的部份，大概就是後座座椅放倒後無法呈現完整的平面，椅背底下接縫處仍有高低差，相信在未來設計上應該考慮排除這部份。只是相較於這個小問題，後座座椅面臨的窘境才比較傷腦筋，因為……
嗚～～～沒有中央座椅QQ
是的，因為電池等機件的緣故，2017 Toyota Prius PHV和自家的氫氣車Mirai相同，在設計上仍無法於後座座椅中央部分騰出乘坐空間，故以飲料架和置物空間來粉飾太平。只能說這確實是Prius PHV必須克服的一大重點，否則就這麼犧牲掉一個位置仍有些可惜。
不過雖然中央無法坐人，但至少果嶺的部份雖然凸起但還不至於太過誇張，僅保留下方機件能夠通過的高度。值得一提的是或許Toyota Prius PHV高達95顆的電池單元體積較為龐大，散熱上也是這款車須得特別注意的，因此咱們在本次開箱試駕時特別發現果嶺旁、後座座椅下方有一散熱孔。
此外車門側邊也有～～不過這算是油電車常見的設計，只是散熱孔多寡上的差異。
而在中控台進入眼前時，可以發現2017 Toyota Prius PHV與現行Prius 4的設計可說是幾乎雷同，僅配件和部分料件使用上有些許差異，可見這2款車說是兄弟並不為過，並皆有著7氣囊的配置。只是就現行日規版本來說，已提供使用大面積的中央觸控面板，然台灣方面目前仍無法採用這樣的配備，個人認為是本次引進相當可惜之處；此外，主要儀表顯示仍維持立於中央的配置，依舊維持Prius車系的特點。坦白說這樣的設計是否適合見仁見智，畢竟這涉及開車習慣的問題，不過相對來說會因此少了點熱血氛圍。
不過畢竟Prius本來就不是拿來熱血的，缺這部份也只是剛好而已=3=
中央扶手置物空間採用了向右翻起的設計，並有著一定的深度。
袖珍的排檔頭與Prius 4雷同，並延續使用E-CVT變速箱。
話說既然提到這玩意，在此稍微敘述一下所謂的E-CVT變速箱嚴格來說並非一般的CVT無段變速，僅僅只是行駛感覺與CVT接近罷了。E-CVT透過行星齒輪和馬達組成，屬於一種簡單構造的變速箱設計，只是對於引擎轉換成扭力的效率相當地差，也因此限制了Prius在失去電池組後轉化為純汽油車的可能性，且裡頭的馬達也相當倚賴電力。
不過就正常狀態下，E-CVT變速箱可讓Prius車系維持應有的省油效率，這也是為什麼Toyota在其油電系統上依舊維持此配置的緣故。
排檔下方的電熱座椅開關則藏得相當隱密，也可以發現2017 Toyota Prius PHV的鞍座並未接續在中控台下方，就現行車款來說算是相當少見的設計。
說到此處，咱們的開箱也算是告一段落，看著儀表板的指示也應該進行實地試駕的部分。有鑑於這款車除了純電的EV行駛外，更可切換ECO、Normal，以及Power模式，模式切換下產生的駕馭差異其實有那麼一點給它明顯，從油門到方向盤乃至產生的力道皆有所不同，等同讓2017 Toyota Prius PHV產生截然不同的個性，但是否合用還是要實際試駕方能明瞭。
雖然駕駛座正前方未有儀表板，但透過HUD抬頭顯示投影仍可觀測時速等基本的駕駛資訊。所以對習慣向前看的駕駛來說至少還有另一可行的替代方案，只是合不合用就看個人了。
首先必須承認的是在直線路段上純電EV行駛下，油門踩踏時確實可以造成些許的起步貼背感，這也是電動車的特色之一，反應相當直接、線性，並且還算輕盈；而純電或者是啟動引擎輔助基本上可由電腦自行判斷，這和開車習慣和模式有著密不可分的關係。因此當切換成ECO模式時反應是溫潤的，但還不致於太過魯鈍，基本上就是屬於省油油電車的駕馭感受，且在過彎之際與懸吊的搭配還算得宜。
然而當切換到Normal模式時就又不太一樣了。
Normal模式下試駕時可以感受到更多的駕馭力道，但每每遇上過彎之際就會發現懸吊設定有些許不足，除了側傾變得更為明顯之外，方向盤的指向性開始變得沒那麼精確，只能說以ECO模式試駕時2017 Toyota Prius PHV還算可圈可點，但切換到Normal模式時就容易產生些不太抓得住的感受。
但儘管如此……
…
…
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不怕死還是要來個Power模式試試（喂！！！）
雖說是不怕死但還是開得小心翼翼，畢竟開箱試駕不代表就可以給路人找麻煩，正所謂生命誠可貴、遠離倒楣鬼，但重點是別讓自己就變成那個倒楣鬼……只是切了Power模式、油門踩身一點後，對象車會不會因此倒楣呢？
請看～～～
從3連拍中可以得知，雖然在Power模式下2017 Toyota Prius PHV於一定的時速仍可不吃中線地順利過彎，但不否認其實在那一瞬間能明顯感受到車體向外側滑動，加上方向盤控制的精準性有限，導致想要更往內彎邁進似乎不是那麼好上手；再者雖然這款車已經有一定程度的貼地，但側傾和懸吊的壓縮仍相當地明顯，可見真產生出電動車等級的駕馭力道時，即使已經搭配S-VSC轉向輔助車輛穩定控制系統和使用目前豐田當家的TNGA底盤，仍受限於軟嫩懸吊的設定，形成了ECO模式的平實穩定駕馭才是最適合這款車的狀況。
然而，儘管後方沈重的鋰電池是否在過彎之際給予加重是另一回事，但以現行Prius 4同步的前獨立麥花臣式、後獨立雙A臂式並皆搭配防傾桿的設計來說，理論上應該是有機會產生更適切的懸吊設定，以避震組件來說不論是彈簧或是筒身，應該都還有加強的空間。也因此個人認為2017 Toyota Prius PHV未來除了後座中央座椅的問題外，似乎也必須在懸吊上下點功夫，當然就Toyota對油電車的訴求來說目前的設定可能是最符合買家的需求，但對其他有興趣卻在此部份忘之卻步的消費者來說，若能提供TRD套件做為升級選擇，相信已經是最好的折衷辦法。
只是就帥氣外型、可純電高速行駛而言，2017 Toyota Prius PHV就本次開箱試駕的感受來看，倘若將這款車視為一輛油電車的角度會覺得新台幣159.9萬實在是難以花得下手，即使可以換得相當可觀的油耗表現也會覺得不太划算。畢竟在台灣，燃料費隨油徵收至今仍遙遙無期，油價壓力也暫且安然度過的情況下如此極致省油的車反而顯得比較不切實際；但是當角度將這款車看做是一輛可以汽油補充發電的電動車來說，就會覺得這個價位似乎還算說得過去，不過內裝與Prius 4同質性過高又少了一個座位並僅中小型房車的空間也成為另一會讓人計較的環節，尤其當未來Tesla Model3正式上市之後比照售價下，Prius PHV就有可能倍感壓力。但至少如今預告的是，Toyota打造電動車其實是值得期待並已有一定程度的技術，只是這間全球第一大車廠哪天是否要認真出手？咱們就來拭目以待吧==+
起初打算寫的是武俠小說，但反而吃喝玩樂寫得更多。2012年架設─SanjiNoir─黑侍樂讀─後陷入字海，2016年成為2.0網站版本。期待持續寫的那天能達到自成流派的彼岸。
